«Тульский самовар» в 400 сил. Первый великий перелёт советской авиации: Москва – Пекин – Токио
95 лет назад (1925) был завершён первый великий перелёт советских авиаторов на шести советских самолётах по маршруту: Москва – Пекин – Токио.
Впервые планы воздушного перелёта через всю Россию с запада на восток рассматривались ещё весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, основой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Инициатором столь дерзкой затеи являлся бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М. Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелёта, вплоть до инструкций проведения его отдельных этапов.
С началом Первой мировой войны мечты о перелёте пришлось оставить. Вернулись к нему лишь в 1923 году, когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелёта Петроград-Москва-Владивосток. Однако прошло ещё два года, прежде чем основная идея воздушного пути на Восток реализовалась в новом качестве.
В своём новом воплощении идея должна была стать смелым пиаром советской авиации и первых самолётов P-1. Первоначально эта модель была честно и скрупулезно «позаимствована» у англичан («Де Хевилленд», DH.9) и оснащалась импортным же мотором (американским «Либерти»). Впоследствии самолёт был усовершенствован отечественными конструкторами Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем, а к 1924 году и моторы сменились их советскими копиями М-5, выпускавшимися на заводе «Икар».
Всё это позволило впоследствии руководителю «Дальневосточного перелёта» И.П. Шмидту в своей речи перед вылетом на очередной этап маршрута заявить: «Товарищи, мы долетели до Иркутска на наших советских самолётах, на которых стоят наши советские моторы. Мы, русские мужики, над которыми иностранцы смеялись и говорили, что он может делать только тульские самовары, теперь показываем иностранцам «Тульский самовар» в 400 сил».
Первые шаги по реализации отчаянного проекта были предприняты в 1923 году. Очевидно, кто-то в Совете по гражданской авиации вспомнил о предвоенных замыслах А.М. Кованько, и началась разработка перелёта по маршруту «Петроград – Москва – Владивосток».
По мере совершенствования самолёта Р-1 планы становились всё смелее, а маршрут удлинялся. В 1924 году комиссия под председательством П.И. Баранова и его заместителя Р.А. Муклевича создавалась уже не для перелёта до Владивостока, а для перелёта по маршруту Москва – Монголия – Китай.
Хотя официально подготовка к столь длительному перелёту началась только 20 марта 1925 г., но уже в 1924 году в составе комиссии фигурировали не только представители инспекции ГВФ, Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролёт» и корреспонденты «Правды» и Госкино, но и люди из НКИД.
Народный комиссариат иностранных дел перед перелётом запрашивал у аналогичных ведомств Монголии и Китая разрешение на пересечение границ этих стран участниками авиаэкспедиции.
Официальной целью грядущего мероприятия заявлялось «установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».
Среди неофициальных целей, как частенько бывает в подобных случаях, фигурировали более практичные: следовало проверить, удастся ли в случае необходимости перебросить авиачасти по воздуху на Дальний Восток. Посему при подготовке маршрута использовались материалы ВВС РККА о действиях авиации в регионе за прошлые годы, а окончательный пункт назначения (Китай) предполагалось держать в тайне и сделать достоянием общественности только когда экспедиция окажется в Монголии.
На деле чаемого организаторами режима секретности не получилось: слухи о том, что затевается некий грандиозный проект, начали гулять по столице уже в начале весны, а 21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала заметку «Перелёт Москва – Пекин».
В ней точно перечислялся состав участников (в процессе подготовки к первоначально собиравшимся лететь P-1 добавились три пассажирских самолёта, два Юнкерса Ju-13 и один АК-1), назывался организатор – общество «Добролёт», и обозначался маршрут «через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино».
Подобная утечка не порадовала организаторов, зато столичная публика пришла от неё в восторг и принялась увлечённо заключать пари: где какой из самолётов сойдёт с дистанции. Забегая вперёд, скажем, что точно угадать, как оно всё закончится, скорее всего, не удалось никому.
Из шести подготовленных самолётов Р-1 три должны были участвовать в перелёте, а три отправились поездом в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск как запасные. Также загодя в промежуточные пункты маршрута, Курган и Ургу, повезли запасные части, двигатели, радиаторы, воздушные винты и шасси с колесами.
Машины, готовящиеся к полёту, окрасили в серебристый цвет (говорят, что ранее нарисованные на некоторых самолётах красные звёзды отчётливо просвечивали сквозь слой свежей краски) и нанесли на них номера и опознавательные знаки с гербом СССР и вписанными в него серпом и молотом.
К освещению перелёта благодаря включённым в состав экспедиции вместительным пассажирским самолётам удалось подойти более чем серьёзно: с собой взяли корреспондентов журнала «Самолёт» и нескольких военных журналов, газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда» и кинооператоров студии «Пролёткино».
Материал, отснятый последними, лёг в основу документального фильма «Великий перелёт» (режиссёр и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год).
Строго говоря, о происходившем куда уместнее было бы снимать приключенческий фильм с элементами боевика: предприятие было весьма рискованным. «Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам», – вспоминал впоследствии в своей книге «На земле и в небе» один из участвовавших лётчиков, М.М. Громов.
Реальность с первых же минут продемонстрировала, что в точности совпадать с планами комиссии по подготовке не намерена.
Первоначально старт перелёта был назначен на 15 июня, но из-за того, что стало известно о планируемом японцами путешествии на самолетах Бреге 19А, пришлось поторопиться и перенести его на 10 число – ничто не должно было затмить триумф советской авиации.
Но и тут не всё оказалось гладко. Освещавшие мероприятие немецкие газеты изо всех сил старались приписать честь не советским кадрам, а своим. «Старый опытный немецкий лётчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелёта», – так рекомендовали они официального руководителя, одессита И. П. Шмидта, который, по воспоминаниям М. М. Громова, «не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре».
На маршруте до Верхнеудинска было подготовлено 19 аэродромов, но случались и вынужденные посадки в чистом поле из-за неполадок, с которыми экипаж иногда справлялся сам, а иногда был вынужден прибегать к помощи товарищей.
Иногда причиной вынужденных посадок становились забавные эпизоды – например, А.И. Томашевский как-то потерял ориентировку и был вынужден приземлиться и узнавать дорогу у деревенских жителей потому, что механик оставил рядом с компасом железный бидон.
Несмотря на приключения, 27 июня лётчики добрались до Иркутска. На этом этапе уже можно было рассчитывать на хорошее завершение эпопеи, и председатель Авиатреста сообщил об этом авиаторам телеграммой: «Твёрдо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией».
Действительно, через неделю, 5 июля, участников перелёта официально встречали в столице (Урга или Улан-Батор) глава правительства Монголии Церен-Дорджи и командующий армией Чойбалсан, а 8 июля на рассвете группа вылетела в Удэ.
На этом перелёте из-за неисправности отстал А.И. Томашевский, пилотировавший АК-1. Впоследствии он нагнал товарищей в Пекине, прибыв туда всего на четыре дня позже них.
На крошечной посадочной площадке в 200 км от китайской столицы группа уменьшилась на один «Юнкерс» – при посадке было сломано шасси, и устранить повреждение не удалось. 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолёта прибыли в Пекин, где их ждала торжественная встреча.
Казалось бы, программа выполнена? Но нет. Было решено продолжить перелёт, разделившись на две группы. Первая отправлялась за 3500 км от Пекина, в Шанхай, а вторая, состоящая из двух экипажей, должна была от Мукдена через Сеул, Фузан и Осаку долететь до Токио.
Это предложение поступило с японской стороны. Правда, пролёт над Цусимскими островами, закрытыми для иностранных самолётов, правительство Японии не разрешило даже приглашённым гостям.
А значит, впереди их ожидал крайне неприятный участок маршрута, с малым количеством запасных аэродромов и рискованным отрезком в 240 км, пролегавшим над Японским морем.
Готовясь к вылету в Токио, было решено заменить выработавшие ресурс двигатели –пришлось ждать доставки новых. Только 30 августа два Р-1, пилотируемые Громовым и Волковойновым, отправились в Японию.
На первой же стоянке в Мукдене пришлось менять моторное масло – то, что было залито в Пекине, оказалось очень низкокачественным. Лётчики заменили его касторкой, выкупив запас из всех городских аптек. Полутора сотен флаконов хватило, чтобы залить масляные баки обоих самолётов.
Перед самой Японией их поджидало последнее испытание – облачность и сильные ливни. В этих условиях они быстро потеряли друг друга и дальше пути экипажей разошлись. Громову повезло приземлиться в Хиросиме, откуда он смог быстро вылететь в Токио, а Волковойнов был вынужден садиться на небольшой островок возле приморского города Симоносеки и ждать разрешения местных властей на продолжение пути.
Узнав, что Громов благополучно достиг Токио, побив рекорд японских лётчиков и преодолев расстояние от Пекина до Токио за четыре дня вместо шести, М.А. Волковойнов решил добираться до Токио на поезде.
Япония встречала советских лётчиков как героев. Им удалось преодолеть путь Москва – Пекин – Токио быстрее, чем японцам, несмотря на то, что маршрут у них оказался длиннее. В то же время на перелёт им понадобилось всего 32 дня и около 69 часов в воздухе в отличие от японских 36 дней и 72 часов.
На волне всеобщего восхищения строились планы создания линии воздушного сообщения в Японию через Сибирь и проекты советско-японского сближения. Домой авиаторы добирались на поезде.
Так завершился «Великий перелёт», открывший новую страницу в истории советской авиации.
Спустя четыре года приблизительно по тому же маршруту перегонялись военные самолёты Р-1 на Дальний Восток и к советско-монгольской границе – но это уже совсем другая история…
Опубликовано в № 28 (1287) газеты «Брянская правда» от 10 июля 2020 года.